Контейнерные перевозчики перестраивают глобальные маршруты, отказываясь от традиционной модели с концентрацией грузов в нескольких мега-портах. Линии всё чаще направляют потоки через небольшие региональные гавани, что говорит о долгосрочной смене стратегии, а не о временной реакции на кризис в Красном море. К таким выводам пришли аналитики Sea-Intelligence, изучив данные Индекса линейного судоходства ЮНКТАД (PLSCI).
Тенденция заметна по тому, как снижается индекс связности крупнейших перевалочных центров Азии. Так, у Сингапура показатель упал до 1833,94 пункта. У двух главных хабов Малайзии – порта Кланг и Танджунг-Пелепас – он сократился на 5% и более чем на 7% от недавних пиков соответственно. Показатели снизились и у ведущих китайских портов, Шанхая и Нинбо.
От новой схемы выигрывают порты второго эшелона. Одним из главных бенефициаров стал вьетнамский Хайфон, чей индекс во втором квартале вырос на 5,1% – до 690,29 пункта. Аналитики связывают это с переносом производств из Китая по стратегии «Китай+1» и тесной интеграцией порта с южными китайскими провинциями. Также заметно улучшили показатели Лаем-Чабанг в Таиланде, индийские порты Пипавав, Энноре и Вишакхапатнам, а также Джибути в Восточной Африке.
Похожая картина наблюдается на Ближнем Востоке, где из-за кризиса в Красном море перевозчики перераспределяют потоки. Индекс порта Джидда подскочил за квартал на 14,9%, а Хор-Факкан показал рост на 189%. В рейтинг вернулся порт Фуджейра, который линии используют как альтернативный перевалочный узел.
Как отмечают в Sea-Intelligence, эти изменения перестали быть временным ответом на геополитические риски. Перевозчики целенаправленно перенаправляют избыточные объёмы из перегруженных мега-хабов в региональные порты, которые лучше поддерживают диверсификацию цепочек поставок. Прежняя стратегия, основанная на экономии за счёт масштаба, уступает место подходу, где приоритетами становятся гибкость, устойчивость и близость к производственным центрам.
