Датская A.P. Moller-Maersk, вторая в мире по величине контейнерная линия, кардинально улучшила финансовый прогноз на 2024 год. Компания ожидает получить операционную прибыль в диапазоне от $2 млрд до $4 млрд, хотя ещё несколько месяцев назад предупреждала о возможных убытках до $1,5 млрд. Прогноз по EBITDA повышен с $4,5–7 млрд до $8–10 млрд.
Столь резкий пересмотр отражает общую ситуацию на рынке контейнерных перевозок, который вопреки ожиданиям завершает год с высокой доходностью. Причиной стали устойчивый рост фрахтовых ставок и спрос на перевозки, оказавшийся сильнее прогнозов. Maersk теперь ожидает, что мировой контейнерный спрос вырастет в этом году примерно на 4%, а не на 2–4%, как предполагалось ранее.
Рынок вновь столкнулся с дефицитом тоннажа, хотя предполагалось, что его ждёт спад из-за рекордного ввода в эксплуатацию новых судов. По данным аналитиков Linerlytica, мировой спрос на перевозки (в TEU-милях) сейчас растёт на 7,3%, опережая рост вместимости флота (5,4%). Это самый большой разрыв между спросом и предложением с конца 2022 года.
Ситуацию усугубляют заторы в портах. Почти 11% мирового контейнерного флота сейчас простаивает в очередях на рейде – это максимальный показатель с 2022 года. Эти факторы толкают вверх как спотовые ставки фрахта, так и стоимость аренды судов. Так, Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI) превысил 3200 пунктов, что более чем вдвое выше уровней, наблюдавшихся до начала конфликта в Красном море. Ставки на ключевых маршрутах из Азии в Европу и через Тихий океан продолжают расти.
Парадокс рынка заключается в том, что номинально предложение должно значительно превышать спрос. Портфель заказов на новые контейнеровозы составляет около 12 млн TEU – это более трети существующего флота, причём пик поставок придётся на следующий год. В обычных условиях такой объём нового тоннажа обрушил бы ставки.
Однако эффективная вместимость флота сокращается из-за кризиса в Красном море, который заставляет суда идти более длинным маршрутом вокруг Африки. Дополнительное давление на логистику создают заторы в портах и недавняя напряжённость в районе Ормузского пролива. Аналитики сходятся во мнении, что нынешний подъём – это временное явление, вызванное сбоями в логистике, а не начало нового суперцикла. Ожидается, что по мере ввода в строй новых судов и постепенной стабилизации геополитической обстановки рынок нормализуется.
