Обострение геополитической обстановки в Красном море и вынужденный обход Суэцкого канала заставляют глобальных морских перевозчиков искать принципиально новые логистические решения. Маршрут между Азией и Европой через мыс Доброй Надежды увеличивает время в пути в среднем на 10–14 дней. Это приводит к значительному росту расходов на бункерное топливо и увеличению углеродного следа, что идет вразрез с экологическими целями Международной морской организации. В этих условиях в отрасли возобновилась дискуссия о целесообразности строительства сверхкрупных контейнеровозов с ядерными энергетическими установками.
Исторический опыт показывает, что масштабные кризисы часто выступают катализаторами технологических сдвигов. Так, закрытие Суэцкого канала в 1967 году стимулировало появление супертанкеров, навсегда изменивших экономику наливных перевозок. Сегодня необходимость совершать длительные рейсы в обход Африки делает экономически привлекательной идею создания флота из атомных контейнеровозов вместимостью около 25 тысяч двадцатифутовых эквивалентов (TEU). Такие суда способны стабильно удерживать скорость выше 25 узлов, что позволит полностью компенсировать временные потери на обходных маршрутах.
С инженерной точки зрения реализация подобных проектов возможна при существующих технологиях, а инфраструктура ключевых портов мира уже способна принимать суда таких габаритов. Основные барьеры лежат не в технической, а в регуляторной и финансовой плоскостях. Вопросы страхования гражданской ответственности при эксплуатации коммерческого атомного флота в целом проработаны. Для старта программы потребуется согласие ограниченного пула портовых хабов на прием таких судов, а также создание специализированной инфраструктуры для их обслуживания и периодической перезарядки реакторов низкообогащенным топливом.
Высокая первоначальная стоимость атомного судна, которая примерно вдвое превышает затраты на строительство традиционного контейнеровоза, может быть компенсирована за счет долгосрочных лизинговых схем. Модель финансирования может напоминать структуру сделок в секторе перевозок сжиженного природного газа. Крупные судоходные альянсы могли бы фрахтовать доли на атомных судах по долгосрочным контрактам, гарантируя возвратность инвестиций для судовладельцев или государственных консорциумов, решивших выступить инвесторами.
Главной практической сложностью на пути внедрения коммерческого атома на море остается дефицит специализированных кадров. Подготовка квалифицированного офицерского состава для обслуживания гражданских ядерных реакторов занимает около десяти лет. Кроме того, содержание таких экипажей потребует существенно более высокого уровня оплаты труда. Тем не менее, на фоне долгосрочной instability ключевых морских артерий и жестких требований по декарбонизации судоходства экономические аргументы в пользу атомного флота становятся все более весомыми.
