Судоходная отрасль не сможет отказаться от ископаемого топлива, если цены на выбросы углерода не вырастут многократно. К такому выводу пришли аналитики Глобального центра морской декарбонизации (GCMD) и Boston Consulting Group в совместном исследовании.
Эксперты смоделировали 12 сценариев использования различных видов топлива и шести конфигураций двигателей до 2050 года. Согласно базовому прогнозу, при штрафе за выбросы в $380 за тонну CO₂-эквивалента традиционное топливо останется доминирующим. К 2050 году на мазут с низким содержанием серы (VLSFO) и ископаемый СПГ придётся 40% энергопотребления мирового флота. Ещё 30% обеспечит тот же VLSFO в сочетании с судовыми системами улавливания углерода.
Картина кардинально меняется, если к 2050 году плата за выбросы достигнет $700 за тонну. По расчётам GCMD и BCG, при таком уровне цен новые виды топлива станут конкурентоспособными и смогут занять до 61% в энергопотреблении флота, а доля ископаемого топлива сократится до 13%.
Исследование также показывает, что экономика е-метанола и е-аммиака гораздо ближе, чем принято считать. Производство аммиака обходится дешевле, но это преимущество сводится на нет более высокими затратами на его хранение, транспортировку и бункеровку. К 2050 году стоимость обоих видов топлива, по прогнозам, сравняется и составит около $52/ГДж.
Стоимость обоих е-топлив в первую очередь зависит от цены на водород – на него приходится 54–60% их себестоимости. Если к 2050 году возобновляемый водород подешевеет с нынешних $3/кг до $2/кг, метанол и аммиак вместе смогут покрыть 36% энергетических потребностей мирового флота. Авторы доклада рекомендуют судовладельцам не делать ставку на один вид топлива, а заказывать суда, которые можно будет адаптировать под разные варианты.
Выводы GCMD и BCG перекликаются с позицией Общества по газу как морскому топливу (SGMF). Там также воздержались от выбора «победителя», отметив, что способ производства топлива не менее важен, чем сама молекула. Низкоуглеродный аммиак и возобновляемый метанол позволяют сильнее всего сократить выбросы, но СПГ остаётся самым зрелым решением на ближайшую перспективу.
Неопределённость с топливом усложняет инвестиционные решения. Как отмечают в GCMD и BCG, более половины судов, которые будут работать в 2050 году, судовладельцы закажут до 2035 года. На этом фоне известный морской экономист Мартин Стопфорд выражает обеспокоенность текущим бумом на верфях. По его данным, с 2021 года судоходные компании заработали около $3,1 трлн – больше, чем в суперцикле 2004–2008 годов. Примерно четверть этих средств они уже направили на строительство новых судов – на восемь лет раньше, чем прогнозировал сам Стопфорд. В итоге судовладельцы вынуждены принимать долгосрочные инвестиционные решения в условиях, когда экономика будущих топливных технологий и регулирование остаются непредсказуемыми.
