Морские перевозки через Ормузский пролив практически полностью прекратились на фоне эскалации конфликта между коалицией США и Израиля с одной стороны и Ираном – с другой. На третьей неделе активных боевых действий сотни судов остаются заблокированными, а глобальные цепочки поставок дестабилизированы. Судовладельцы вынуждены экстренно менять маршруты и планы бункеровки, что ведет к хаосу в графиках движения флота и росту операционных издержек.
Публичный призыв президента Дональда Трампа к созданию международной коалиции для обеспечения безопасности пролива пока не привел к реальным действиям. Несмотря на требования направить военные корабли в зону конфликта, иностранные правительства проявляют сдержанность. Министр энергетики США Крис Райт сообщил о консультациях с рядом стран и выразил надежду на конструктивное участие Китая, однако Пекин пока не подтвердил готовность к сотрудничеству. Франция и Германия относятся к инициативе скептически: в Берлине идею назвали сомнительной, а аналитики сомневаются, что мировые державы рискнут вводить флот непосредственно в зону открытого столкновения.
Риски для судоходства возросли после ударов США по острову Харк, через который проходит основной объем иранского экспорта сырой нефти. Одновременно с этим атака беспилотников на Фуджейру – один из крупнейших мировых бункерных хабов – привела к пожарам в промышленной зоне. Хотя операции по погрузке нефти возобновились, работа порта остается ограниченной. На этом фоне эксперты платформы Windward отмечают трансформацию пролива из свободного торгового пути в инструмент геополитического влияния: доступ к нему становится избирательным. Тегеран может разрешить проход судам дружественных стран, как в случае с танкером под индийским флагом, который недавно покинул Фуджейру с грузом нефти.
Кризис затронул и рынок контейнерных перевозок. По данным аналитиков HSBC, суда избегают захода в пролив, разгружаясь в портах на периферии Персидского залива, что провоцирует заторы в регионе. Перевозчики рассматривают использование альтернативных хабов, включая Коломбо, однако это усугубляет дефицит оборудования в Азии из-за трудностей с возвратом пустых контейнеров. На танкерном рынке наблюдается переток флота в Западную Африку и Мексиканский залив, что усиливает давление на доходы судовладельцев и увеличивает разрыв между рыночными котировками и реальной выручкой.
