Южнокорейская компания Sinokor продолжает активно скупать доступные на рынке супертанкеры класса VLCC, что подтверждается многочисленными отчетами брокеров. Эта масштабная кампания по наращиванию флота, продолжающаяся уже семь недель, не только выводит Sinokor в лидеры среди владельцев VLCC, но и создает беспрецедентную концентрацию собственности в ранее фрагментированном секторе.
Если все запланированные Sinokor приобретения состоятся, то, по прогнозам греческой брокерской компании Allied Shipbroking, шесть крупнейших владельцев VLCC будут совместно контролировать почти 30% мирового флота из 911 судов. Согласно данным Allied, в этот список, помимо Sinokor, входят China Merchants, COSCO, Fredriksen, Bahri и Angelicoussis Group. Такая консолидация меняет расстановку сил на глобальном рынке морских перевозок нефти.
Рыночные аналитики и брокеры ошеломлены решением Sinokor кардинально изменить свою стратегию – компания практически полностью выходит из контейнерного бизнеса, продав большую часть своего флота контейнеровозов гиганту Mediterranean Shipping Co (MSC). Освободившиеся средства направляются на скупку супертанкеров, причем часто по завышенной цене. За последний месяц компания приобрела более 30 судов VLCC и намерена пополнить флот еще примерно 20 единицами.
Как отмечают в брокерской фирме Gibson, в декабре рыночная стоимость 15-летних VLCC оценивалась в 59–60 миллионов долларов. Однако Sinokor, стремясь закрепить свое доминирование, платит на 10–15% выше этих уровней, чтобы гарантированно привлечь продавцов и зарезервировать тоннаж. Кроме того, сообщается о многочисленных продлениях тайм-чартеров и заключении новых сделок с крупными судовладельцами.
Активность Sinokor заметна и на фрахтовом рынке, где компания заключает или продлевает контракты на тайм-чартер сроком от одного до трех лет. В результате зафрахтованный флот VLCC компании превысил 40 единиц. По расчетам брокера Hartland, под управлением Sinokor сейчас находится флот из почти 100 супертанкеров, что составляет 11% мирового рынка крупнейших танкеров и от 15% до 20% флота, не находящегося под санкциями.
«Это вряд ли можно назвать полной монополизацией рынка, но, тем не менее, это очень смелый шаг и явная ставка на крупнейший танкерный сегмент, – говорится в еженедельном отчете Hartland. – Такая стратегия сопряжена с очевидными рисками, связанными с выбором момента для входа на рынок, и несет в себе как потенциал роста, так и угрозу падения».
