Морская война на Ближнем Востоке вступила в новую, крайне опасную фазу. Всего за последние сутки географические масштабы конфликта значительно расширились, когда под обстрел попали танкеры и контейнеровозы. Впервые с начала боевых действий между Ираном и коалицией США–Израиль верхняя часть Арабского залива оказалась на линии фронта, что немедленно вызвало опасения по поводу масштабной экологической катастрофы. Между тем, по данным Международной морской организации, около 20 000 моряков остаются заблокированными в регионе.
Тревожные новости пришли из Кувейта. Танкер «Sonangol Namibe» под флагом Багамских островов был атакован на якорной стоянке примерно в 30 морских милях к юго-востоку от Мубарака Аль-Кабира. Капитан судна сообщил о мощном взрыве по левому борту, после которого от места происшествия быстро удалилось небольшое плавсредство. Согласно оповещениям Британских морских торговых операций (UKMTO) и специалистов по безопасности из Vanguard, судно начало принимать воду, и наблюдается утечка нефти из повреждённого грузового танка.
Место удара – Мубарак Аль-Кабир – находится в 750–800 км от Ормузского пролива, водного пути, который Иран ранее угрожал заблокировать. Этот инцидент указывает на стратегическое расширение иранских атак, которые ранее были сосредоточены в самом проливе, Бахрейне и Оманском заливе. Британские морские торговые операции (UKMTO) предупредили: «Возможно значительное воздействие на окружающую среду», хотя экипаж, по сообщениям, находится в безопасности.
Южнее, к северу от оманской провинции Мусандам, 1740-футовый контейнеровоз «Safeen Prestige» также пострадал от попадания снаряда, в результате чего возник пожар в машинном отделении. Данные Splash свидетельствуют, что с начала войны целью атак стали уже не менее десяти коммерческих судов.
Рынок танкеров сейчас находится в состоянии «патовой ситуации», поскольку суда скапливаются по обе стороны Ормузского пролива. Брокерская компания Fearnleys сообщает, что, хотя оценочные ставки на фрахт для загрузки в ближневосточном заливе или саудовском Красном море «взлетели до небес», эти цифры остаются в значительной степени теоретическими. «С начала войны физических отгрузок грузов не было», – отметили в Fearnleys, назвав текущие балтийские ставки «оценочными» предположениями брокерского сообщества, пока физическая торговля остаётся замороженной.
Газовый сектор столкнулся с ещё более жёсткими ограничениями. Катар в среду объявил форс-мажор по экспорту газа, что может сократить мировые поставки СПГ на 20% как минимум на месяц. В результате спотовые ставки на СПГ резко выросли – до более чем 300 000 долларов в сутки, что в десять раз превышает показатель в 30 000 долларов, зафиксированный всего на прошлой неделе.
В секторе линейных перевозок кризис начинает оказывать ощутимое влияние на расписания. Анализ TimeToCargo показывает, что средние задержки прибытия для грузопотоков между Азией и Европой увеличились с 2,26 до 3,73 дня. Однако некоторые перевозчики испытывают на себе давление сильнее других: у HMM средние задержки подскочили с 3,72 до 10,45 дня, в то время как у MSC задержки приблизились к пяти дням. Наиболее остро ситуация проявляется в Джебель-Али, где задержки отправлений выросли до 4,2 дня по сравнению со средним довоенным показателем в 0,72 дня. Многие перевозчики теперь выбирают более длинный, но предсказуемый маршрут вокруг мыса Доброй Надежды, чтобы избежать опасности. Вероятно, сбои начнут нарастать в крупных перевалочных портах Азии, что уже наблюдалось во время предыдущих кризисов судоходства в этом десятилетии, включая пандемию COVID–19 и кампанию хуситов в Красном море.
Финансовые затраты на проход судов через зону конфликта стали непомерными. По данным «Financial Times», стоимость страхования судна, проходящего через Ормузский пролив, выросла в 12 раз. Судовладельцам теперь предлагают премии, достигающие 3% от общей стоимости судна – по сравнению с 0,25% ранее. В ответ на это Дональд Трамп пообещал задействовать Американскую корпорацию финансирования развития для предоставления страхования и гарантий от военных рисков. Он также объявил, что ВМС США начнут сопровождение танкеров «как можно скорее». Однако эксперты отрасли сохраняют скептицизм.
Якоб Ларсен, главный сотрудник BIMCO по безопасности, отметил, что, хотя конвои снижают угрозы, обеспечение защиты всех танкеров является «нереалистичной» задачей, учитывая необходимое количество военных кораблей. Он предположил, что если иранская угроза будет значительно снижена, конвои в конечном итоге могут уменьшить риски до «приемлемого уровня» для некоторых судовладельцев. Судовой брокер SSY также выразил опасения, указав, что ВМС США в частном порядке сигнализировали об отсутствии достаточного количества эскортных судов до завершения начальных этапов военных операций. Более того, законодательство США запрещает военно-морскому флоту сопровождать суда, не ходящие под флагом США или не принадлежащие американским владельцам. SSY напомнили о прецеденте в Красном море, где 15 месяцев военно-морского сопровождения не смогли восстановить коммерческое судоходство, несмотря на перехват 400 ракет. Брокер SSY предупреждает: «Физическая география способствует нападающему», – отмечая, что эсминец не может одновременно противостоять роям беспилотных катеров, расчищать мины и справляться с нарушениями GPS в узких транзитных полосах шириной всего в две морские мили.
В условиях давления на поставки энергоносителей с Ближнего Востока многие страны предпринимают превентивные шаги. Например, Мьянма ввела правило «чёт/нечет» для автомобилей, согласно которому машины с чётными номерами могут передвигаться только по чётным датам, и наоборот для нечётных номеров. В Китае же Национальная комиссия по развитию и реформам (NDRC) вчера провела совещание для обсуждения экспорта продуктов переработки нефти. Была сделана устная просьба временно, с немедленным вступлением в силу, приостановить весь экспорт продуктов переработки нефти, за исключением трёх категорий: бондированного авиационного керосина, бондированного судового топлива, а также поставок в Гонконг и Макао. Были выдвинуты три требования: во-первых, приостановить подписание новых экспортных контрактов; во-вторых, попытаться договориться об аннулировании уже заключённых контрактов с запланированной отгрузкой; и в-третьих, было рекомендовано не экспортировать уже заключённые контракты, но без запланированной отгрузки.
