На двенадцатый день вооруженного столкновения Ирана с коалицией США и Израиля торговое судоходство в Ормузском проливе остается под интенсивным давлением. Ряд последних атак на коммерческие суда подтверждает статус региона как зоны повышенного риска, где присутствие судов сопряжено с угрозой потери имущества и опасностью для жизни экипажей. Текущие сутки стали одними из самых напряженных для гражданского флота с момента атаки на Тегеран.
Наиболее серьезный инцидент зафиксирован к северу от побережья Омана. Снаряд попал в судно Mayuree Naree под флагом Таиланда, оператором которого выступает компания Precious Shipping. Удар привел к возгоранию на борту, что вынудило экипаж начать процедуру эвакуации. Пожар удалось ликвидировать лишь спустя несколько часов. О масштабах повреждений судна не сообщается, однако инцидент вызвал очередную волну опасений среди страховых компаний и фрахтователей.
В ходе отдельных атак пострадали еще два крупных судна. Японский контейнеровоз ONE Majesty вместимостью 6724 TEU получил десятисантиметровую пробоину, после чего капитан принял решение следовать к безопасной якорной стоянке. Также под удар попал балкер типа kamsarmax Star Gwyneth под флагом Маршалловых Островов, принадлежащий компании Star Bulk. Инцидент произошел к северо-западу от Дубая и привел к повреждению корпуса. В обоих случаях члены экипажей не пострадали и находятся в безопасности.
Параллельно с атаками на торговый флот продолжаются активные действия военных сил. Представители вооруженных сил США сообщили об уничтожении группы иранских катеров в районе пролива, включая 16 судов, предназначенных для постановки минных заграждений. На этом фоне последовало заявление Дональда Трампа в социальных сетях, в котором он призвал Тегеран незамедлительно убрать все морские мины, которые могли быть установлены в акватории пролива.
Для участников глобального рынка ключевым фактором неопределенности становится возможная длительность боевых действий. Аналитики греческой брокерской компании Xclusiv проводят параллели с кризисами прошлого века, отмечая, что последствия для отрасли могут быть полярными. Краткосрочные перебои в поставках способны спровоцировать резкий рост фрахтовых ставок и стоимости танкерного флота по аналогии с закрытием Суэцкого канала в 1967 году. Однако затяжной конфликт несет риск повторения сценария 1973 года, когда энергетический кризис привел к глобальной рецессии и обвалу спроса на морские перевозки. В судоходной отрасли разница между этими исходами – это разница между сверхприбылью и рыночным крахом.
