Затяжной кризис судоходства в Ормузском проливе вынуждает страны Ближнего Востока и их крупнейших торговых партнеров радикально менять архитектуру экспортных маршрутов. По оценкам Международного энергетического агентства, масштаб нынешних сбоев уже превзошел последствия нефтяных шоков 1970–х годов, что ставит под угрозу стабильность глобальных поставок.
В рамках поиска альтернативных путей оператор портов Абу–Даби AD Ports Group и нефтехимический гигант «Боруж» договорились о создании экспортного хаба на восточном побережье Объединенных Арабских Эмиратов. Основной площадкой станут терминалы в Фуджейре, расположенные за пределами Ормузского пролива. Соглашение предполагает строительство специализированной инфраструктуры для отгрузки полимеров и запуск новых морских линий, которые позволят минимизировать зависимость от уязвимых узких мест в Персидском заливе.
Фуджейра сегодня является наиболее стратегически значимым портом ОАЭ, хотя и он сталкивается с вызовами в области безопасности. Тем не менее власти эмирата ускоряют реализацию проекта трубопровода «Запад – Восток», который к 2027 году должен удвоить экспортные мощности порта. Сейчас Абу–Даби уже эксплуатирует 360–километровую магистраль из Хабшана в Фуджейру пропускной способностью до 1,8 млн баррелей нефти в сутки.
Аналогичные шаги предпринимает Саудовская Аравия, используя трубопровод «Восток – Запад» протяженностью 1,2 тысячи километров. Он связывает месторождение Абкайк с портом Янбу на Красном море и позволяет экспортировать около 4,5 млн баррелей в сутки. Несмотря на эти мощности, совокупные возможности обходных путей ОАЭ и Саудовской Аравии пока значительно уступают объемам трафика через Ормузский пролив, который до начала конфликта составлял около 20 млн баррелей в сутки.
Ирак также пытается восстановить законсервированную инфраструктуру, включая ветку Киркук – Джейхан, ведущую к средиземноморскому побережью Турции. Багдад вернулся к обсуждению планов строительства трубопроводов в оманский порт Дукм, иорданскую Акабу и далее в Египет – инициатив, которые десятилетиями откладывались из–за высокой стоимости и политической нестабильности. На этом фоне иранский проект трубопровода Горе – Джаск, призванный обеспечить Тегерану выход за пределы контролируемого им же пролива, фактически остается нерабочим.
Трансформация торговых коридоров затрагивает не только регион Залива. Китай, чей энергетический импорт критически зависит от безопасности морских путей, наращивает инвестиции в Транскаспийский международный транспортный маршрут, известный как Срединный коридор. Доля автомобильных перевозок в торговле КНР со странами Центральной Азии уже превысила 50%, а товарооборот с Казахстаном в 2025 году достиг рекордных 48,7 млрд долларов. Модернизация железной дороги Баку – Тбилиси – Карс позволила увеличить ее мощность с 1 млн до 5 млн тонн в год с перспективой роста до 50 млн тонн к середине 2030–х годов.
Происходящие изменения указывают на структурный сдвиг в логистической архитектуре Ближнего Востока. Регион переходит от зависимости от традиционных, но небезопасных узлов Персидского залива к созданию многоузловой географии поставок, связывающей Индийский океан и Средиземноморье через систему диверсифицированных сухопутных и морских маршрутов.
