Салтанат Ашимова Интенсивность нападений на коммерческие суда в районе Ормузского пролива достигла максимума с начала конфликта между США и Ираном 28 февраля. В понедельник британская организация по координации морских торговых перевозок (UKMTO) сообщила о четырех атакованных танкерах и еще одном судне, получившем прямые угрозы.
Последний инцидент произошел накануне в 16:37 по всемирному координированному времени. В танкер, шедший проливом, попал неизвестный снаряд, что вызвало пожар в машинном отделении. На момент публикации предупреждения UKMTO экипаж боролся с возгоранием; о пострадавших и разливе топлива не сообщалось. Кроме того, стало известно еще о трех атаках, которые произошли в предыдущие два дня. В субботу был обстрелян газовоз, а менее чем через два часа – танкер с сырой нефтью. В пятницу еще один нефтяной танкер получил пробоину выше ватерлинии. Отдельно сообщается, что катера Корпуса стражей исламской революции Ирана перехватили танкер в 11 морских милях к северу от Хасаба и под угрозой обстрела заставили его изменить курс.
С конца сентября UKMTO регулярно фиксирует ракетные удары по судам, а Объединенный морской информационный центр отмечает, что большинство атак концентрируется вдоль оманской части пролива. Один из наиболее серьезных инцидентов был связан с беспилотником, который влетел в дымовую трубу танкера и упал в машинное отделение. Это вызвало пожар и временное отключение электроэнергии. Другие суда получали повреждения в районе кормы и моторных отсеков, некоторые временно теряли ход.
Новая волна атак совпала с восстановлением экспорта нефти с Ближнего Востока. Грузопотоки через Ормузский пролив вернулись к довоенным показателям, а в отдельные дни даже превышали их. В результате на рынке сложилась парадоксальная ситуация: через пролив идет все больше нефти, и одновременно растет число нападений на перевозящие ее суда. Это привело к аномальному росту ставок фрахта. Судовладельцы, готовые отправлять танкеры в челночные рейсы по Персидскому заливу, получают огромные премии – стоимость одного кругового рейса для фрахтователя может достигать $40 млн. Членам экипажей также предлагают исключительные бонусы за работу в опасной зоне.
По мнению аналитиков BRS Shipbrokers, главным ограничением для экспорта с Ближнего Востока стала не физическая доступность нефти, а стоимость и нехватка танкерного тоннажа. «Круг судовладельцев, готовых работать в регионе, сужается, что вместе с ростом затрат на страхование и безопасность поддерживает высокие ставки фрахта и премии за риск, – отмечают в BRS. – Если перебои затронут терминалы или объемы экспорта, это может отразиться на ценах на нефть и нефтепродукты, но пока основной сдерживающий фактор – это дефицит танкеров и стоимость их фрахта».
